普通型冲击气缸的工作原理 1—蓄气缸;2—中盖;3—排气孔;4—喷气口;5—活塞
第四阶段:弹跳段.在冲击段之后,从能量观点来说,蓄气缸腔内压力能转化成活塞动能,而活塞的部分
动能又转化成有杆腔的压力能,结果造成有杆腔压力比蓄气-无杆腔压力还高,即形成"气垫",使活塞产生
反向运动,结果又会使蓄气-无杆腔压力增加,且又大于有杆腔压力.如此便出现活塞在缸体内来回往复运
动—即弹跳.直至活塞两侧压力差克服不了活塞阻力不能再发生弹跳为止.待有杆腔气体由 A 排空后,活 塞便下行至终点.
第五阶段:耗能段.活塞下行至终点后,如换向阀不及时复位,则蓄气-无杆腔内会继续充气直至达到气源
压力.再复位时,充入的这部分气体又需全部排掉.可见这种充气不能作用有功,故称之为耗能段.实际 使用时应避免此段（令换向阀及时换向返回复位段） . 对内径
D=90mm 的气缸,在气源压力 0.65MPa 下进行实验,所得冲击气缸性曲线见图 42.2-12.上述 分析基本与性曲线相符.

击段的分析可以看出,很大的运动加速使活塞产生很大的运动速度,但由于必须克服有杆腔不断增加
的背压力及摩擦力,则活塞速度又要减慢,因此,在某个冲程处,运动速度必达zui大值,此时的冲击能也 达zui大值.各种冲击作业应在这个冲程附近进行.
冲击气缸在实际工作时,锤头模具撞击工件作完功,一般就借助行程开关发出信号使换向阀复位换向,缸 即从冲击段直接转为复位段.这种状态可认为不存在弹跳段和耗能段.
2）快排型冲击气缸由上述普通型冲击气缸原理可见,其一部分能量（有时是较大部分能量）被消耗于克服 背压（即
p2）做功,因而冲击能没有充分利用.假如冲击一开始,就让有杆腔气体全排空,即使有杆腔压
力降至大气压力,则冲击过程中,可节省大量的能量,而使冲击气缸发挥更大的作用,输出更大的冲击能.
这种在冲击过程中,有杆腔压力接近于大气压力的冲击气缸,称为快排型冲击气缸.其结构见图 42.2-13a.
快排型冲击气缸是在普通型冲击气缸的下部增加了"快排机构"构成.快排机构是由快排导向盖 1,快排缸体 4,快排活塞 3,密封胶垫 2 等零件组成.
快排型冲击气缸的气控回路见图 42.2-13b.接通气源,通过阀 F1 同时向 K1,K3 充气,K2 通大气.阀 F1 输出口 A 用直管与 K1
孔连通,而用弯管与 K3 孔连通,弯管气阻大于直管气阻.这样,压缩空气先经 K1 使快排活塞 3 推到上边,由快排活塞 3 与密封胶垫 2
一起切断有杆腔与排气口 T 的通道.然后经 K3 孔 向有杆腔进气,蓄气一无杆腔气体经 K4 孔通过阀 F2 排气,则活塞上移.当活塞封住中盖喷气口时,装在
锤头上的压块触动推杆 6,切换阀 F3,发出信号控制阀 F2 使之切换,这样气源便经阀 F2 和 K4 孔向蓄气 腔内充气,一直充至气源压力.
冲击工作开始时,使阀 F1 切换,则 K2 进气,K1 和 K3 排气,快排活塞下移,有杆腔的压缩空气便通过快 排导向盖 1 上的多个圆孔（8 个）
,再经过快排缸体 4 上的多个方孔 T（10 余个）及 K3 直接排至大气中. 因为上述多个圆孔和方孔的通流面积